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彭澎的博客

南方民间智库副主席、广东省体制改革研究会副会长、广州博士科技创新研究会会长

 
 
 

日志

 
 

定制公交对互联网巴士的冲击  

2015-08-03 09:55:54|  分类: 房产 城市规划 楼 |  标签: |举报 |字号 订阅

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热焦点评(15-79):定制公交对互联网巴士的冲击

彭澎接受《南方日报》采访

 

题外话:定制公交出台,本是利好市民出行,但却引来与民办的互联网巴士之争。其实,这都是“互联网+巴士”的创新,更多的是一种市场细分,是对现行公交和出租车系统的一个补充。由于主要是分流了普通公交和出租车、专车群体,因此,并不是交通流量的绝对增量,不会带来新的交通拥堵,应乐观其成。

 

三问定制公交 政府平台与“嗒嗒们”如何共处?

2015-07-30  南方日报

  每天早上7时整,“嗒嗒巴士”都会准时来到剑桥郡,等待预订了前往天河城的乘客。像陈铭一样住在周边的居民,只要提前支付1分钱,就能够拥有一个座位,再也不用为挤不上不准点的公交车而焦虑了。短短1个月,“嗒嗒巴士”就已开通线路72条,发展了超过4万的广州用户,预计将按照每月开通200条的速度增开。
  与此同时,官方版定制的公交服务平台“如约巴士”近日低调上线试运。滴滴快的又宣布将投入5亿元发展“滴滴巴士”业务,并计划将服务范围拓展至广州,定制公交市场新一轮的“烧钱大战”即将点燃。当“如约巴士”遇上拥有亿万风险投资的嗒嗒等互联网巴士时,竞争还是融合?政府主导建设是否造成公共资源浪费,甚至成为面子工程?与市场化的互联网巴士竞争,“如约大巴”“钱途”何在,乘客最后会选择谁?
  采写:南方日报记者 成希 实习生 杨慧
  策划:谭亦芳
  一问
  线路怎么设计?
  如约:无明确标准,开通程序复杂
  嗒嗒:申请者达到25人即开通
  在广州定制公交微信上,关于线路“早见夕失”的现象被市民吐槽,比如“动物园南门总站—乐天棠德广场”就被取消了。
  广州市交委相关人士介绍称,如约巴士是依托互联网进行客源组织。交委也会依托如约巴士平台收集乘客的出行需求信息,结合客流分析结果设计线路,公开发布在如约巴士平台接受乘客订购乘坐。同时,当缴费人数达到运营方设定的最少开行人数,线路将按照发布的运营时间如期开行。
  为何发布的线路只开通半天就突然消失了?负责如约巴士的公交企业负责人解释,这条线路是一条内部测试线路,要么在开通后就在网上撤下了,要么就只开一天就取消了。
  如约巴士线路开通是否有标准呢?这名负责人称,到底有多少人投票才能开通一条线路,线路到底如何设计,至今仍没有明确标准。
  记者查阅如约巴士的微信公众号需求征集栏发现,有多条线路超过40人,但是这些线路仍未列在购票线路中。有业内人士解释,广州一汽、二汽、三汽、电车公司参与“如约巴士”经营,但是线路设计权仍然在交委。如约巴士的微信公众号主体是广州市公共交通数据管理中心,这是市交委直属的事业单位。乘客提交的数据资料都由数据管理中心掌握,一般是由他们建议,公交企业认可后向交委提出申请,再经过相关科室审批通过后才能够正式开通。
  这名内部人士坦言,如约巴士线路开通其实比较复杂,并不是乘客提交了申请,公交企业马上就能够开通,必须走多道复杂的程序。
  “嗒嗒巴士”广州分公司总经理甘显华介绍,与政府主导的如约巴士不同,嗒嗒巴士以市场化的运作方式进行运营,操作性更加灵活,在线路选择上注重用户的需求。比如线路的定制是基于用户的需求,只要用户在APP发起的线路同意者达到25人,嗒嗒巴士就会开线。在开线后,嗒嗒巴士不仅仅是告知线路的发起者和支持者,还会利用微信群、短信等方式告知线路周围的用户,以此来推广开通的新线路。
  甘显华称,嗒嗒巴士推出的路线都是乘客“痛点”,由于许多市民买的楼盘比较远,像剑桥郡、北边的万科东荟城、萝岗中海誉城,周围交通不够完善,这块的用户都是刚性的。除此之外,用户还会主动给嗒嗒巴士做推广。市场化的运营模式要求他们对在增加合适线路的同时,也要考虑撤除那些不那么热门的线路。因此出现了一种现象,有一条线路是剑桥郡到公园前的,有20多人,这些业主一直担心公司砍线,然后就想方设法地帮他们推广。
  二问
  是否造成新的交通拥堵?
  定制巴士:乘客不少为小车车主,应该不添堵
  嗒嗒巴士在广州展开了“一分钱乘坐定制公交”的体验活动,新开通的用户都会赠送100元。滴滴快的又宣布将投入5亿元发展“滴滴巴士”业务,并计划将服务范围拓展至广州。对此,参与“如约巴士”运营的广州多家公交公司承认,他们拿不出这么庞大的资金来跟市场化的大巴打价格和补贴战。因为“如约巴士”由各公交公司市场化运作,自负盈亏。
  “如约巴士”的司机张师傅是一名有20多年驾龄的老公交车师傅,与他搭档的检票员也是交通系统的老人。与以前起早贪黑加班加点不同,张师傅最近的日子相对清闲。他每天只要驾驶公司的大巴早晚各跑一趟,就算完成了任务,而如约大巴车就停泊在公司的车库。
  也有不少市民质疑,“如约巴士”是否造成公共资源浪费。比如广州在上下班高峰期明显运力不足,很多市民往往要排队很久。另一方面,政府又搞“定制公交”,购票乘客均为一人一座,而且没有站票出售,全场直达或仅设两个站。
  市民李先生称,政府应该增加公交车的数量,加大高峰期运行的密度,增设定制公交只会增加广州的交通压力,反而只能够让少数人得到服务。
  广州市社会科学院研究员彭澎介绍,“如约巴士”转移了一部分本身要搭乘其他公交的人,或者是原先要搭乘专车或者出租车的人,所以谈不上是增加拥堵。而且巴士可以载人集中点,因为它本质上是公交,所以减轻了拥堵。
  甘显华则称,“我们实际上吸引了小车车主来坐我们的车,总体来说,对城市的道路资源是节约的。”据嗒嗒巴士数据统计,其在广州市的用户已达到4万,其中20%是小车车主,因此从整体上来说,并不存在添堵的现象,反而是缓解这个问题。同时,“嗒嗒巴士”与旅游大巴形成合作关系,只利用大巴的闲散时间来为客户服务,其他时间大巴可以作为他用。这样既能最大限度地节约资源,又能够显著地降低成本。同时,他们不需要任何财政补贴,还能够纳税,创造更多的就业机会。
  三问
  双方能否合作?
  嗒嗒:合作可形成最优资源配置市交委:对合作持开放态度
  与市场化的互联网巴士竞争,“如约大巴”“钱途”何在?
  729日上午8时,“嗒嗒巴士”满载乘客来到天河城。乘客周先生告诉记者:“我以前一直是开车来上班的,油费+停车费,开车成本每天65元起步,现在转坐嗒嗒巴士,往返两趟才14元钱。按一个月22天,能省近900元,而且还省事。”他觉得,无论是嗒嗒巴士还是如约巴士,有比没有好,价格是可以接受的。他希望能加多班次,或者加大竞争,这样能有更多人受益。
  对于未来发展,甘显华信心满满地说,政府能够着力开发官方约巴士平台,也说明了政府已经意识到科技可以帮助解决城市的交通问题。但是他们平台属于互联网轻资产,不用自行购车或者聘请司机,能够迅速扩张市场,机制体制灵活。他们最大的优势是资本、市场运营、信息技术等。
  在甘显华看来,在用户体验上,嗒嗒巴士也有较为明显的优势。乘客若是对嗒嗒巴士有疑问,可以直接向现场的地推人员和司机咨询。与此同时,嗒嗒巴士还注重对线上平台的开发。
  陶先生是嗒嗒巴士的一名地推人员,他介绍,他们在广州的团队已有十余人,“我们的团队是专门做O2O、还有互联网出身的。我也是做互联网的。”他除了协助司机、指引乘客之外,还会在线上收集乘客意见和建议,并且针对乘客的意见和建议形成优化方案,“最终的优化目标是点对点、真正直达”。
  甘显华介绍,互联网团队的专业水平可以做到许多传统企业不能做到的事,比如嗒嗒巴士在进行线上推广时,“线路部去收集资源、收集客户需求,去跑数据,跑一些线路出来”。另外,线下的地推人员在收集了数据之后,会将数据反馈到线上,线上的人员对数据进行分析统计,分出区域和时间点,再将这些数据交回给线下人员。
  “传统的公交企业是没有线上的部分,完全是靠人去想、或者是去操作。线上这部分接触的面很广,甚至是面向全国的。因此收集到的数据也会比传统企业大得多。”甘显华给记者分析了互联网模式的优势所在。
  对于交委推出的“如约巴士”,甘显华说,他们很欢迎包括“如约巴士”在内的定制公交,这样可以向更多市民推广这种新式的出行方式。甘显华坦言:“可能我们自己来做,整个市场推广会很难。”
  但是甘显华更期待跟公交企业的深入合作,比如广州二汽就有不少旅游大巴,嗒嗒巴士负责线上、线下的推广与经营,公交公司则出司机和车辆,双方形成最优的资源配置。
  对于市场前景,经营“如约大巴”的公交公司也没有多少底气。“我们没钱补贴,只能够努力让司乘人员做好服务,至于未来怎样,我们还在测试和调研。”有公交公司负责人透露,他们暂时没有考虑与嗒嗒巴士进行合作,因为他们认为其存在合法性的问题,而且作为主管部门的交委没有表态。
  广州市社会科学院城市管理研究所所长黄石鼎认为,如果如约巴士是一个公交公司的行为,它肯定是为了盈利,或者是为市民某福利,就是做好事。但是如果做好事的话,每天只跑一两次,这个好像也说不过去,这就进入到一个悖论里面。他认为这样的一个平台作用有限,对缓解整个广州市的公共交通作用极其有限。而且它本身运营模式的天然缺陷,带来了这个经营行为的不可持续性。
  广州市交委相关工作人员透露,“如约大巴”属于各家公交企业运作,作为交通主管部门,他们欢迎其他公司上门沟通洽谈相关合作事宜,市交委对此持开放态度。
  焦点解答
  线路为何上午开通下午消失?
  现象:27日一早,广州市交委突然宣布“如约巴士”开通多条线路。但是有不少市民投诉称,上午他们在广州定制公交微信上看到,购票一栏明明有番禺监狱到动物园南门总站的这条线路,谁知下午1点钟再来看,已看不到这条线路了。为何发布的线路只开通半天就突然消失了?
  回应:负责如约巴士的公交企业负责人解释,这条线路是一条内部测试线路,要么在开通后就在网上撤下了,要么只开一天就取消。
  专家声音
  定位
  政府与市场应该各司其职
  广东省社科院经济学教授丁力表示,面对互联网巴士,政府与市场应该各司其职,政府应该做两件事:一是不大包大揽,充分撬动社会力量,制定规则,引导新业态良性发展;二是严厉打击违法违规的行为,为新业态创造公平法治的生长环境。

  广州市社会科学院研究员彭澎认为,“如约巴士”不是政府行为,而是市场行为。市场行为只要法律没有规定不能做,都可以做。这跟政府行为不一样,政府行为是法律明文规定才能做。所以定制公交的安排,就算是国企来开设的线路,它严格来讲,是一种市场行为,是政府支持的一种行为。
  管理
  应在道路规划、线路布局等方面下大力气
  广州市社会科学院城市管理研究所所长黄石鼎认为,“如约巴士”的定位很清楚,它满足的是小众需求,一天运营一到两趟。他觉得不该从资源是否浪费的角度来看,可能要从公司的目的来看。“如约巴士”这样的运营模式成本肯定很高,收入很低,因为运行的次数太少了。这让大家怀疑,这个类型的经营方式的目的是什么?
  黄石鼎表示,相较于小部分人的出行便利,他更希望政府相关部门能够在道路规划、线路布局、资源投入等方面下大力气,切实提高广州公交出行分担率,这才是缓解拥堵、节能环保的长远和根本之道。
  服务
  不排斥定制,但反对用公共资源为少数人服务
  金卡律师事务所律师张兴斌介绍,公交就是公共交通事业,是以服务大众为基础、面向大众出行的具有大众属性的交通体系。他不排斥定制服务,但反对的是将公共交通资源拿出来满足少数人的特殊要求。所谓“定制”就是一种有别于大众需求的特殊需求,这种针对特殊对象的特殊服务,不应该由享受政策性补贴和扶植的公交公司来做,而是应该交给社会化的公司去运营。正如市民打的士一样,的士是对乘客进行点对点的个性化服务,也就是乘客的单次定制服务,但是政府不会对这种单次定制服务进行政策性的财政补贴,出租车公司收取高于公交车的定制服务费,但是没有任何人反对,因为它不是以占用他人的公共资源为前提。
  算账
  每条线路每天亏损近千元?
  “中小巴线路开一条亏一条。”有公交公司和记者算了一笔账:一台巴士要几十万元,一条线路的月收入在6000元—7000元左右;每辆车有司机和售票员,工资加起来近万元,一个月的收入连工资都付不起,还有油钱和大巴的折旧费。
  有内部人士透露,如约巴士现在每条线路每天都要亏损近千元,以后线路开得越多,亏损就越多,最终还是要加大财政补贴申请的力度。

 

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