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彭澎的博客

南方民间智库副主席、广东省体制改革研究会副会长、广州博士科技创新研究会会长

 
 
 

日志

 
 

如果没有兼职司机,对于专车平台就是釜底抽薪!  

2015-12-02 09:57:15|  分类: 时政 财经 科技 |  标签: |举报 |字号 订阅

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问政风暴(15-45):如果没有兼职司机,对于专车平台就是釜底抽薪!

彭澎接受《南方都市报》采访

 

题外话:如果没有兼职司机,对于专车平台真的是釜底抽薪。“互联网+出租车”的最大特点是服务的个性化和资源的社会化。如果打车紧张就增加出租车,不仅会导致峰谷之间的运力浪费,也使行业利益受损。兼职司机用私家车来做专车,充分利用了社会资源,但与政府传统管理模式和出租车行业利益有冲突。协调共存是出路。

 

专车平台痛点再戳:营运资质获得过半支持

20151130日 南方都市报  

 

  1128日,交通部官网发布了《深化出租汽车行业改革两个文件征求意见总体情况分析报告》(下称《报告》),总结1010日发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《管理办法》)等发布之后收到的反馈。

  反馈意见针对专车新政的诸多争议细节做出回应,其中兼职司机获得70%的支持意见。不过,争议最大的专车定义为营运资质,获得了52%的支持,反对的则 有44%。有专车平台业内人士对南都记者表示,即便兼职司机获放行,但定义为营运资质一旦成立,8年报废依旧会让各专车平台大量的兼职司机大面积流 失。

  至于平台兜底责任问题,该人士表示,兜底责任对于专车平台来说并无不可

  70%支持兼职司机

  在《报告》中提到,64条意见中有45条支持司机不应该与平台签订劳动合同,这是关于《管理办法》中,唯一一条反对意见超过50%的条款,主要意见基于共享经济的轻资产原则以及司机与平台是经济关系,而不是劳动关系两个观点。

  如果没有兼职司机,对于专车平台真的是釜底抽薪。广州市社会科学院研究员彭澎如实告诉南都记者。记者此前采访了解到,滴滴出行、uber平台上都超过70%的司机是兼职运营。

  但 是什么人都能当兼职司机吗?63%的意见支持应该设立从业资格证这是合理的,专车司机应该有基本的从业标准,虽然不用达到出租车的专业标准,但需 要保证服务质量及安全。有业内人士认为,这个资格认证并不容易实施,向谁申请,谁来发放,在很多二三线城市交通部门根本没有这样的权限。这个认证其实 很难落地。

  广州市社会科学院城市管理研究所所长黄石鼎表示,专车司机需要建立统一的行业标准。政府来制定这个标准也可以,但我 觉得保险公司可能更加适合,毕竟他们量化风险更好。至于是谁来买保险,这次《报告》中并未提及。广州市人大代表,广州市社会科学院哲文所所长曾德雄认 为,这个应该是由车主与平台共同承担,设置不同的险种。当然平台作为专车活动组织者,应当承担兜底责任。

  高争议的营运资质

  《报告》中关于车辆性质的观点中,8 4 6条意见中,52%的人认为应该登记为出租客运44%则认为不应该,还有4%的人认为应该设立新的网络预约车辆的新性质。这也是其中正反两方人数最接近的一条。

  按 照出租营运的观点,8年报废是一个很重要的门槛。彭澎认为,私家车车辆质量更好,档次更多元化,一刀切的报废机制会造成资源浪费。曾德雄同样表 示,作为互联网的产品,只要符合车辆能上路,司机有驾照与备案就应该放行。与此同时,关于车辆标准,有人提到其应该高于出租车,如车辆排量在 2.0L以上,车价不低于20万元,车辆注册登记时间在3年以内,但专家们均认为,具体车辆水准应由市场自己去选择,不应该通过行政进行干预。

  至于目前用户数最多的私家车,因为共享经济及解决拥堵的原因,《报告》中有82%的声音支持私家车应当支持发展过去的营运证模式,主要是满足税收跟安全两个问题,黄石鼎认为,其实能不能绕开营运证,针对这两个核心诉求进行新的监管设计。

  是否纳入出租车营运资质是专车平台最关注的焦点之一,但这个争议也是最大的,支持与反对的声音均在50%左右。如果纳入营运车辆,就要求强制报废,对于私家 车进入平台就失去吸引力。我们的专车一般使用两年就会流入其他流通环节,但如果要求8年报废,它的流通价值就降低,必须开满8年,这导致资源浪费,也降 低服务质量。神州租车董事局主席兼CEO,神州专车董事长陆正耀曾如是告诉记者。

  关于营运资质,此前uber中国区负责人柳甄曾 说,她相对持乐观态度。比如说可以有两个小时是营运,不代表整辆车就是运营,只是获得了运营资格,允许你在特定的时间、在特定的条件下满足特定的要求或 准入条件下进行创收,我觉得其实是这个意思,并不是说私家车一律不准接入。

  平台兜底责任并无不可

  按照目前 的专车平台运营模式,平台只是作为信息对接平台,车主向乘客提供服务,而平台理论上不需要承担法律责任。但在《报告》中显示,69%的意见认为,平台应该 是承运人责任方,还有19%的意见认为仅简单约定运营者为责任主体过于笼统,不便于责任认定及纠纷调解,所以平台的责任主体身份被主要认定。曾德 雄与彭澎均认为,专车作为组织方,应该承担这个必要的责任。

  虽然说理论上平台是信息对接,不承担法律责任,但实际上目前的实施中,平台已经承担了兜底责任,这个对于专车平台来说并无不可,业内人士称,政府管好平台,平台对司机、乘客负责,其实是专车企业希望看到的监管思路。

  平台应该承担责任,但不是承运人责任。黄石鼎认为,这与过去传统模式不同,承运人应该是车主,这个法律关系需要定义新的责任,包括说兜底责任,应该是保险公司,而这个保险可以由平台负责。

  另一个焦点是价格。《报告》中有观点提及,大量补贴和低价运营将严重扰乱市场经营秩序,属于不正当竞争,应当严格禁止网约车低于成本价运营,这个观点占 了67%,但实际上,专家们并不认可行政干涉价格。对价格作出硬性规定不应该是政府做的事情,这是平台自身的营销策略。曾德雄如是表示。

  采写:南都记者 蔡辉

 

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