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彭澎的博客

南方民间智库副主席、广东省体制改革研究会副会长、广州博士科技创新研究会会长

 
 
 

日志

 
 

都想有天桥走,又不愿建在自家门口  

2013-08-23 00:26:44|  分类: 时政 |  标签: |举报 |字号 订阅

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问政风暴(13-104):都想有天桥走,又不愿建在自家门口

彭澎接受《南方日报》采访

 

题外话:对于过街天桥,大家都想有桥走,又不愿建在自家门口。这种矛盾心态与垃圾处理场厂、公厕、变电站等遭遇的“邻避规划”是一样的。广州大道中——金穗路人行天桥搞了7年没有建成就是因为附近居民和单位都反对建天桥。其实,如果反对很严重,也可考虑隧道、红绿灯等方式,当然提前建设也是个办法。

 

“都想有桥走,又不愿建在自家门口”

20130816南方日报

因为挡住路边某大厦的通道,天桥曾被迫改造。马强 摄

策划:谭亦芳

撰文:南方日报记者 刘怀宇

实习生 张意珠 梁静莹

通讯员 成乡伟

    7年前就开始规划,中途围蔽了又拆除,在广州,类似广州大道中金穗路人行天桥这样规划多年,却迟迟建不起来的人行过街设施有不少。最近,南方日报推出了大型系列调查报道,分跨涌桥篇、城市CBD篇、学校周边篇、居住区周边篇,搜索报道了全城类似这样的画饼天桥。

    最近,广州市建委副主任范瑞威接受了本报记者独家专访,对本报调查情况予以了积极回应。范瑞威表示,一些民心过街设施长期建不起来,原因有审批手续难,周边居民阻拦,管线迁改复杂等各种因素。而过街设施规划建设过程中缺乏民意基础则是最根本的原因之一。他介绍,广州过街设施建设正逐步由之前单一的专家决策机制转向专家决策加民意决策相结合的工作机制。

1为何部分天桥建设速度慢?

    天桥在完成初步选址后,经常会遇到附近居民或单位的强烈反对,都想有桥可走,但又都不愿意建在自家门口。

    南方日报:最近,我们进行过街设施大调查发现,广州有不少群众希望建造的天桥,政府也早有规划说要建,但就是迟迟建不起来。比如广州大道中金穗路人行天桥,从提出规划到最终动工,其中竟然相隔了7年时间。这些民心天桥的建设速度为何跟不上群众的期盼?

    范瑞威:广州大道中金穗路人行天桥主要是由于对交通影响较大,占道审批困难,导致项目推进滞后。部分天桥因人行道较窄,无法在现状人行道范围内完成天桥步梯的布设,因此需对道路外沿进行征地。天桥建设的桩基础施工,往往需对人行道、车行道进行围蔽和开挖。而审批部门考虑到交通、环境、时机等多方面的因素,审批过程较为谨慎,尤其是针对重点路段,审批流程较长,造成天桥建设进度受影响。

    南方日报:除了审批程序外,还有哪些方面的原因?

    范瑞威:天桥的梯道一般均位于人行道,广州的人行道普遍都比较窄,造成天桥难以落地,选址困难。同时,天桥在完成初步选址后,经常会遇到附近居民或单位的强烈反对,都想有桥可走,但又都不愿意建在自家门口,因此天桥最终落地十分困难。反复协商选址,重新走规划报建等程序的过程,都会造成天桥建设进度的严重滞后,同时往往造成最终的选址偏离最佳位置。如西槎路田心花苑、西槎路同德花园等人行天桥。甚至还有部分天桥经多次协调,均难以取得一致意见,以至于无法实施,如新港西路敦和路人行天桥、下塘西路老干中学人行天桥、康王中路四中初中部天桥等。

    另外,天桥建设涉及管线迁移问题。管线迁改施工工期较长,涉及的部门较多,迁改费用较高,造成天桥建设成本大幅上涨,不利于推进天桥建设。管线埋在地下不起眼,但迁改费用却不低。如中山大道东圃大马路天桥,其管线迁改费用甚至高于工程建设费用,为节约工程造价,建设单位反复对方案进行优化,均难以达到较好的效果,造成进度滞后。

2有的天桥为何没人走?

    天桥实施有非常多的制约因素,如果设计人员不做非常充分的调研,专业判断很可能离实际情况会有较大距离。

    南方日报:除了规划好的天桥建不起来之外,在广州还有一些建成的天桥,其利用率并不高,作用不尽如人意。很多市民想知道,过街设施选址规划到底是如何决定的?

    范瑞威:过街设施主要分为四类:斑马线、红绿灯、人行天桥、过街隧道。除此之外,还可以利用地铁区间、楼对楼之间的连廊。规划过街设施主要的依据还是交通的需求,也就是老百姓的需求。如果一个地方平面过街解决不了问题,或者容易造成人车高度的交叉,对交通造成压力,我们就会考虑实施立体过街设施。

    像广州这样交通拥挤的大城市,修建公路必然会带来交通噪音,车辆通过也会阻隔行人通行,需要在解决交通和解决老百姓基本生活环境需要两方面做一个平衡。所以过街设施建设和静音工程正是广州市建委每年最为重要的两项民生工程。

    南方日报:既然过街设施的建设是根据老百姓的需求来的,建设部门也很重视,为什么会出现我们调查中发现的那些问题?

    范瑞威:群众需要的天桥建不起来,建起来的天桥却成为鸡肋,确实有少量过街设施建设出现了问题。这一现象首要的原因在于之前过街设施规划建设的决策机制。

    以前,广州实施建设过街天桥,主要是依靠专业人士,包括专业的设计人员、专家学者等,通过他们的专业判断,一个交汇点是否需要建过街设施以及需要建什么类型的过街设施。

    在以往很长的一段时间,决策的流程是:区一级政府听到了人大代表和政协委员,或者普通老百姓有这方面提议的情况后,然后委托专业人士,通过他们的专业来判断是否要建过街设施。类似这样产生的项目,在实际工作中占了大多数。但在实施的过程中,天桥实施有非常多的制约因素,如果设计人员不做非常充分的调研,专业判断很可能离实际情况会有较大距离。

    南方日报:针对专业判断这一决策机制的不足,建设部门有没有想办法进行一定的改进?

    范瑞威:最近几年来,我们在一些工程建设中更多地采取了民意决策模式。比如同德围南北高架路项目,其最初的设想就是完全从民间来的,然后经过无数次征询民意,无数次的调整之后,得到了群众的一致认同,从而得以顺利建设。建一座过街天桥虽然是很小的工程,  但这一工程非常民生,近年来我们更多地采用了专业判断加民意模式想结合的方式来推进。

    我举个例子,此前有一位市民提出,同德围西槎路田心村附近的一个公交车站,虽然有斑马线过街,但车流量太大,行人与车辆混杂在一起非常危险,需要建一座天桥。我们实地考察后觉得,这名市民反映的情况很实在,决定在这里建天桥。

    然而,我们根据这名群众的意见真正去落实天桥建设时,却遇到了意想不到的困难:征询周边居民意见时,超过一大半的人都反对建天桥。首先是两边商铺反对,担心建了天桥挡住了铺面影响生意,然后两边的村委也反对,担心建了天桥导致土地不好利用,以后没法建广场。

    要建的和反对建的都是民意,我们应该如何决策呢?最后我们直接在斑马线上加了一个红绿灯。通过民意决策,既解决了天桥的建设费,也解决了过街难问题。

    南方日报:您提到的民意模式,具体在实施过程中是如何收集民意的?

    范瑞威:原来我们收集民意的方式很简单,只要问需求者就可以了,但需求者肯定会说要建。等我们真正开工的时候,就有相关利益方出来说没有征求过他们的意见,反对工程建设。现在我们收集民意都会尽量考虑照顾所有利益关系人的意见。

3为何有些天桥围蔽了又拆除?

    广州过街设施建设正逐步由之前的专家决策机制转向民意决策机制,围蔽之后又拆除,正是这两种决策机制在转型期矛盾冲突的具体体现。

    南方日报:根据本报记者的调查,像金穗路广州大道中人行天桥,康王中路四中初中部人行天桥等项目,都曾经出现过已经围蔽施工了,后来又撤掉了围蔽的现象。在这一过程中对居民生活产生了一定影响。您怎么看待这种现象。

    范瑞威:我上面提到过,广州过街设施建设正逐步由之前的专家决策机制转向民意决策机制。这两座天桥围蔽之后又拆除,正是这两种决策机制在转型期矛盾冲突的具体体现。

    老的模式是,老百姓的需求就是命令,根据百姓需求立马着手就干,在做的时候有什么问题再协调,这就出现了天桥围蔽后无法施工的问题。新的模式是,需要更充分地听取民意,要按照民意来决定天桥怎么建。所以在周边居民反对、或者条件不允许的情况下,这两座天桥围蔽之后又拆掉了。

    我们以前做工程的,总是喜欢按照工程本身建设节奏来推进,对社会因素考虑不够充分。例如金穗路天桥,实施围蔽时这座天桥可能对广州大道交通的巨大影响考虑不够周全,最终导致有关手续迟迟批不下来,只能拆掉围蔽重新计划实施。

    类似事件给了我们很大的启发:今后我们建过街设施,应该更理性、更稳妥地实施,先做好了前期工作、化解了各种矛盾后再开工。我们以前更多是以专家评估为基础,现在是在专家评估的基础上与民意相结合,更注重把问题解决在前期,更理性地去实施承建项目,减少对老百姓的滋扰。这些失败的案例使我们决策过程越来越成熟。

    这种方式表面上看可能会影响工程建设进度,但我觉得磨刀不误砍柴工,充分吸收民意之后,建设过程中就不会遇到那么多障碍了,反而会有利于提高工程推进速度。

    南方日报:除了充分征求民意之外,今后广州过街设施建设还有哪些方面有提高的空间?

    范瑞威:目前广州的政府财政也不是很充裕,老百姓也有很多其他需求。我们的过街设施建设,首先在方案的选择上力求节约,不要那些花花哨哨的东西,很多附属的都要减少,征地、管线迁改量也要压减。

    另外,过街天桥虽然也是改善交通的工程,但同样应该注重减少对交通的影响。在过街设施建设中,宁愿多花点钱,也要把对交通的影响降下来,尽量减少扰民。交通工程不能冠冕堂皇地成为影响交通的理由。

专家观点

市社科院高级研究员彭澎:

新城区建设要提前安排过街设施

    对于天桥项目应当如何合理规划,彭澎认为规划应当与民众的需求相吻合。他表示,如今有些规划人员闭门造车,存在规划与需求脱节的现象:有的地方即使建了天桥也遭到闲置,有的地方规划了但发现人流量不多了就不建了,有的地方民众急需建天桥但天桥迟迟不建。这可能涉及到工程设计的问题,可能建了天桥后太拥挤,或是有些商家面临改迁的问题。

    对此他建议,一个方面,对于新城区的建设要提前安排,规划马路时就要把配套的过街设施都设计好。在人群居住之前就把过街设施建设好,不要等到居民都聚集起来才动工。在他看来,广州城市建设有一个很大的缺点就是空间紧逼,建筑离马路太近,这就直接导致很多基础设施建设起来很不方便。他认为这些工作应当做在规划之前,虽然有些天桥开始可能会出现没什么人过的情况,但是后来再拆迁可能花的代价更大。

    另一个方面,对于老城区,在人群已经聚集起来的基础上建天桥,就更要在设计上多加考虑。比如说,周边有大型商业设施,可以通过商业设施对接,无论是天桥对接还是隧道对接,目的是要使商家觉得能带来人流,才可能得到商家的欢迎。如果没有的大型商家,就要将重点放在过街设施的选择上,是挖隧道好,建天桥好,还是划斑马线好。相关部门要综合考虑几种方案的合理性,如果街道本身比较狭窄,没有建天桥,挖隧道也不太可能,那就优先考虑划斑马线设置人行红绿灯就可以了。他举例说。

暨南大学管理学院教授胡刚:

天桥建设应同步考虑受损补偿

    “广州建天桥是非常必要的事情。天桥的建设问题是百姓关注的问题,政府应当更加重视。胡刚认为,对于过街设施的设置问题,可以采取多种形式。不一定要建天桥,建隧道也可以,一味都是建天桥的话会对城市的景观造成一定影响。对于许多市民呼声很大的天桥项目屡遭搁置的现象,他表示,现在政府在城建方面虽然也有很大的投资,但是可能受限于资金等因素,也有可能是政府的重视程度不够,才导致了很多天桥迟迟不能建起来。

    胡刚表示,天桥的建设一方面是城市建设的需要,另一方面也涉及民生问题。他提出,天桥的建设肯定会对周边造成有一定影响,但这种影响怎样进行补偿,这个问题是必然要解决的。对于天桥建设的资金投入,不能单纯考虑到建设资金,还要把对于可能引起的噪声采取隔音措施的费用纳入总预算中。

    除此之外,他还建议相关部门要加强与周边受影响的各方进行协商,通过制定一定的标准,对利益受损的居民进行一定的补偿。建天桥是利于城市发展,方便了周边的市民,但是对周边小部分人的利益也会造成一定影响。这些利益也必须进行考虑,一方面要建天桥,一方面也要协调好周边人的利益。城市公共设施建设对受到影响的部分市民的补偿问题仍是现今的一大缺陷,对此他呼吁相关部门能进一步完善。

 

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